运力过剩、油价上涨、成本上升、资金短缺等不利因素，将大部分航运公司推入了在亏损线下挣扎的惨淡境地。为了走出巨额亏损的泥潭，船东们想尽了一切办法，包括向政府求助、呼吁行业自律、封存运力、互换舱位等。这些举措固然有利于其摆脱“压低运价、争夺货源”的经营模式，降低运营成本，减少亏损，但这些只是缓解危机的治标之策。要想在后危机时代占据主动，只有通过优化运力结构才能实现。事实上，拆船数量的不断增加、拆船船龄的不断下降、吨位的不断上升，正在发出一个明显的信号，即相当一部分有实力、有远见的公司已经开始主动“淘汰老旧”，为后续的“招新”运力做准备。
在航运市场繁荣时期，航运公司订购大量新船以扩大运力，大赚了一笔。然而在随后的国际金融危机和欧洲债务危机的双重冲击下，海运贸易量不断下滑，运价跌至惨不忍睹的水平，这些“英雄”船舶成了最大的负担，大部分航运公司濒临死亡，一些船东无奈破产清算。对此，海事界一致认为“都是运力过剩造成的”。因此，一些航运运输公司开始实施“去运力”战略，有的将闲置运力封存，待市场好转后再“解禁”；有的将老旧船舶送去拆解，防止它们成为“烫手山芋”。然而云开·全站appkaiyun官网,，限制运力并不一定能解决竞争力低下的问题，未来航运市场竞争的焦点将从规模竞争转向船型竞争，只有订购一批优质船舶，才能真正实现优化船队结构的目标。
事实上，国内外多家航运企业都已经开始行动。据《劳氏日报》近日报道，泰国泰伦森集团旗下新加坡泰伦森船务公司董事长伊恩·克莱斯顿宣布，鉴于当前干散货航运市场已接近触底纳新吐故，公司将大量更新船队，计划将船队规模由原来的16艘增至24-30艘。国际金融危机爆发以来，中海集团加速淘汰老旧船舶，4年来共处置101艘、总载重吨219万吨，其中在报废期前提前处置48艘，占总处置量的48%，同时订购大量新船。 通过“去旧”“纳新”纳新吐故，集团不仅降低了成本，取得了当前的轻装上阵，也为未来抢占竞争制高点做好了准备。此外，地方航运企业近期也纷纷建造了不少新船2024欧洲杯,，其中浙江省沿海散货船运力规模超过万吨级，达到1008万载重吨，超过了中远、中海、中外运长航等三大央企的总和。
可以说纳新吐故，船舶的“新陈代谢”是改造船队结构的契机。那些明显不能适应后危机时代航运业要求的船舶，甚至包括一些在市场景气时期高价订购的新船，都成为了航运公司分批出货中的“不良资产”，因为它们会直接影响企业正常的资金运作和效益，成为企业轻装上阵、健康发展的桎梏。对此，航运公司不应再用“新三年、旧三年、再修三年”的节俭消费理念来衡量运力更新，因为届时公司将因为旧船不符合新规而支付比新建高出数倍的“修缮”费用。从这个角度看，市场的极度低迷并不完全是坏事，如果航运公司能借此机会“自扫门前雪”，强行摘除一些“病细胞”，那么“新生细胞”就能迅速成长起来。 所谓“旧的不去，新的不来”，就是这个道理。
单纯压缩运力固然有利于供需平衡，但并不代表就能提升自身的核心竞争力，更何况行业所谓的运力过剩也只是暂时的、结构性的运力过剩。因此，航运企业在调整运力结构时，既要大胆淘汰旧船“瘦身”，也要积极换新“强身健体”，着眼长远、立足自身，尽早订造优质、低成本的新船，以便在市场复苏时，依靠新的“精兵强将”为企业赢得重生的机会。
对于船企来说，当前的拆船热潮或许能为自身发展带来一些机遇。一方面，老旧船舶拆解造成运力缺口，从长远看，船东可能订购新船填补运力缺口；另一方面，船东可能加快新旧船舶的置换，以提高船队效率，降低能源消耗。因此，船企应主动作为，积极联系船东；同时，应帮助船东研究市场，积极开发符合未来要求的高效新型船型，满足船东运力更新需求，优化运力结构，提高“绿色竞争力”。
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